姚遠(yuǎn)(化名)今年7月碩士畢業(yè)。三年前考研時(shí)，她將專業(yè)方向由橋梁改成了隧道。

　　她所在的同濟(jì)大學(xué)隧道及地下工程建筑專業(yè)的60名碩士畢業(yè)生，多數(shù)在畢業(yè)前就順利地找到了專業(yè)對口的工作，基本上是設(shè)計(jì)院、地鐵業(yè)主單位這樣“令人羨慕”的機(jī)構(gòu)。

　　嚴(yán)峻的就業(yè)形勢似乎與這個(gè)專業(yè)無關(guān)。“金隧銀橋銅路”，是土木工程學(xué)科的流行語，形象地刻劃出細(xì)分學(xué)科的就業(yè)形勢，以及未來的收入水平。

　　入職半年成技術(shù)負(fù)責(zé)人

　　軌道交通領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人才，正面臨市場極度短缺的局面。該領(lǐng)域的中堅(jiān)力量，大多數(shù)并非來自對口專業(yè)，而是從鐵路、礦山等專業(yè)調(diào)劑而來。

　　姚遠(yuǎn)的前輩顧準(zhǔn)(化名)以知名大學(xué)土木工程一個(gè)相近的專業(yè)背景，在畢業(yè)之初被招入了某城軌工程建設(shè)企業(yè)。他和幾位年輕的同事，一入職就直接被指派到工程項(xiàng)目部擔(dān)任管理人員，雖然沒有任何實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)。

　　他們以施工員、技術(shù)員的身份，跟著施工負(fù)責(zé)人、技術(shù)負(fù)責(zé)人學(xué)習(xí)，對整個(gè)地鐵項(xiàng)目標(biāo)段建設(shè)進(jìn)行協(xié)助管理，也就技術(shù)問題對工人給予指導(dǎo)。

　　顧準(zhǔn)經(jīng)常遇到這樣的情況：當(dāng)所負(fù)責(zé)的項(xiàng)目進(jìn)行到一半時(shí)，他就被調(diào)到另一個(gè)工地去。“因?yàn)槟沁吂さ貏傞_，沒有技術(shù)負(fù)責(zé)人”，只有一位有資歷的前輩在項(xiàng)目中掛名。顧準(zhǔn)入職半年后，就實(shí)際承擔(dān)了技術(shù)負(fù)責(zé)人的工作。這個(gè)職位對工程而言相當(dāng)重要，它要擔(dān)負(fù)所有的技術(shù)問題。

　　至今在多個(gè)地鐵項(xiàng)目部工作過的顧準(zhǔn)并不知道，無論是擔(dān)任地鐵項(xiàng)目的技術(shù)負(fù)責(zé)人，還是項(xiàng)目經(jīng)理、監(jiān)理職務(wù)，按規(guī)定都需要具備相關(guān)資質(zhì)。他以為這只是業(yè)主單位可能提出的要求，事實(shí)上大多數(shù)業(yè)主單位并不會(huì)提出這樣的要求。

　　國內(nèi)對城市軌道交通工程專業(yè)承包資質(zhì)有明確要求：企業(yè)凈資產(chǎn)1.2億元以上、近三年工程結(jié)算收入5億元以上、近五年修建城軌5公里以上、有職稱的工程技術(shù)和經(jīng)濟(jì)管理人員300人以上等等，并對人員水平提出了較高要求。目前國內(nèi)具備相關(guān)資質(zhì)的企業(yè)多限于中鐵集團(tuán)、中交集團(tuán)等大型央企的子公司，近年也有幾個(gè)地方企業(yè)參與進(jìn)來。由于有資質(zhì)的企業(yè)少，一些企業(yè)憑借資質(zhì)在不同城市獲取標(biāo)段，就將原有地鐵施工管理人員拆分，導(dǎo)致新組建的項(xiàng)目部人員缺乏地鐵施工經(jīng)驗(yàn)。

　　一位地鐵工程人員認(rèn)為，近幾年頻發(fā)的塌陷事故中，經(jīng)驗(yàn)缺乏和施工管理不到位是主因之一。比如，天津地鐵3號(hào)線11標(biāo)段，36名監(jiān)理人員中持有國家注冊監(jiān)理工程師證的一度僅有2人。

　　顧準(zhǔn)最終選擇了離開，因?yàn)樗X得“不安”。他介紹，在地鐵修建過程中，非工程技術(shù)人員主要由進(jìn)城務(wù)工人員組成，不但流動(dòng)性較大，也談不上有專業(yè)知識(shí)或經(jīng)驗(yàn)；而且工期壓力極大，工程方一般都是不間斷的施工制度，令工作人員疲于奔命，難保安全。在連續(xù)經(jīng)歷兩次大型安全事故之后，顧準(zhǔn)難以承受壓力，選擇了轉(zhuǎn)行。

　　和他同期入職的另兩名本科生，亦相繼離職。雖然薪酬不低，這行的“人員流失很嚴(yán)重”。

　　拆東墻補(bǔ)西墻

　　作為在建城市，哈爾濱自2009年地鐵建設(shè)初期就開始公開招聘，直到目前還未結(jié)束，仍有50多個(gè)崗位空缺。這些崗位要求專業(yè)對口，比如鐵路運(yùn)輸、軌道交通等，要求有該領(lǐng)域工作經(jīng)驗(yàn)，學(xué)歷門檻并不高，有的崗位中專即可。

　　“如果嚴(yán)格卡著專業(yè)對口、有學(xué)歷和工作經(jīng)驗(yàn)等要求，人員永遠(yuǎn)都招不滿。”上海地鐵運(yùn)營有限公司的一位中層干部說，全國每個(gè)在建城市的地鐵公司都在招聘，人才需求遠(yuǎn)未滿足，應(yīng)對之策通常是兩種：降低用人標(biāo)準(zhǔn)與門檻；向其他城市的地鐵公司“挖墻腳”。

　　在上海地鐵做車站行車值班員的一位徐姓工作人員，就讀于一家與軌道交通完全無關(guān)的學(xué)校，所學(xué)專業(yè)也是電子商務(wù)管理學(xué)，三年前他通過社會(huì)招聘做了車站值班員。“我們這條線路的工作人員，專業(yè)不對口的占相當(dāng)大的比例。”他說。

　　運(yùn)營一條地鐵線路，每公里需要人員配備60人－70人，其中勞動(dòng)密集型占據(jù)較大比重，這部分人才可以降低門檻從社會(huì)公開招聘。

　　但諸多專業(yè)技術(shù)性較強(qiáng)的崗位豁口才是重災(zāi)區(qū)，地鐵線路后臺(tái)涉及到設(shè)備維修、車輛維護(hù)以及運(yùn)營管理人員等，其具有兩類特征：在行業(yè)內(nèi)極容易跳槽；從全國來看該領(lǐng)域的拔尖人才鳳毛麟角。

　　這部分人員除了要有專業(yè)技術(shù)，還必須具備實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，其直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營的安全大問題。“這種經(jīng)驗(yàn)不是幾天培訓(xùn)就可以學(xué)會(huì)的，一般需要3年－5年才能培養(yǎng)出專業(yè)技術(shù)人員。”上述上海地鐵中層干部說。

　　只靠在不同城市的同行里“挖墻腳”，不過是“拆東墻補(bǔ)西墻”，解一時(shí)之饑。并且這么做的現(xiàn)實(shí)難度也不小，從一個(gè)城市到另外一個(gè)城市，最具吸引力的就是提高薪資。上海地鐵主要采取公司內(nèi)部培養(yǎng)的模式，但嚴(yán)重缺人時(shí)依然避免不了“邊學(xué)邊干、很快上崗”。

　　地鐵作為城市軌道交通新興行業(yè)，在中國起步較晚，如今又面臨著多地同時(shí)擴(kuò)張。隨著線路不斷延伸，車站成倍增加，每一處都感到了人員緊張，在“十二五”“十三五”期間的軌道交通規(guī)劃下，這種緊缺的局面今后必定有增無減。

　　官方尚未針對全國公布權(quán)威的軌道交通人才缺口的概括數(shù)據(jù)，但每個(gè)城市都面臨著嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)。相關(guān)媒體曾報(bào)道，北京目前軌道交通的人才缺口近2萬人。另有該行業(yè)高校人力部門預(yù)計(jì)，在未來五年至八年間，全國需要配置到位的高中低檔次人才達(dá)19.2萬－24萬名。

　　“按中國的現(xiàn)狀，北上廣這種已運(yùn)營地鐵的城市都人才短缺，從地鐵建設(shè)時(shí)至今多年來總是在招人，更遑論那些剛起步尚未運(yùn)營、正在建設(shè)地鐵的城市了。”上述上海地鐵中層人員說。

　　校企對接不上

　　人才培養(yǎng)依托于專業(yè)類院校，公司與學(xué)校之間的定向培養(yǎng)在幾年前便已開始，但依然“不能解渴”。

　　黑龍江全省共有20多所鐵路類院校，其中以中專與職業(yè)技術(shù)學(xué)校居多，地鐵公司也與很多學(xué)校開展了“人才定制培養(yǎng)”，但依然無法滿足現(xiàn)實(shí)中的人才需求。杭州、鄭州、北京等地大致也如此，這是因?yàn)槿瞬排囵B(yǎng)的規(guī)模不大。

　　國內(nèi)院校的城市軌道領(lǐng)域?qū)I(yè)院系普遍成立較晚。上海工程技術(shù)大學(xué)在上世紀(jì)80年代末期才設(shè)置全國第一個(gè)地下交通專業(yè)，顯著滯后于在1930年就設(shè)置航空系的國內(nèi)航空航天領(lǐng)域，而人才培養(yǎng)與儲(chǔ)備上亦明顯落后于地面鐵路。首個(gè)開辦的專業(yè)，也是從上海鐵道學(xué)院(2000年后合并為現(xiàn)在的同濟(jì)大學(xué))招募一些從地面鐵路領(lǐng)域轉(zhuǎn)為地鐵研究的老教師任教。

　　院校開設(shè)軌道交通的對口專業(yè)多數(shù)集中于近幾年，相對中國地鐵工程啟動(dòng)，還是有五六年的滯后。北京交通大學(xué)城市軌道交通研究中心常務(wù)副主任梁青槐判斷，“再過5年-10年，這一情況或會(huì)有所緩解。”

　　黑龍江工程學(xué)院交通工程系主任薛大維經(jīng)常聽到的就是企業(yè)抱怨，“缺人缺得不行了。”這令他很詫異，“不對了，我們學(xué)生都出不去啊。”

　　校企合作 “定向培養(yǎng)”模式在這一行最近幾年才開始試點(diǎn)，還沒有全面鋪開。以黑龍江工程學(xué)院為例，土木工程學(xué)院共有20多個(gè)班級(jí)，僅有2個(gè)班級(jí)是校企合作的“定向培養(yǎng)”，而絕大多數(shù)的學(xué)生畢業(yè)后依然要自行找工作。該校一位副教授說，今年夏季該院畢業(yè)生就業(yè)形勢并不好，地鐵公司招聘時(shí)抬高了門檻，比如盡量不招城市孩子，而能吃苦的農(nóng)村孩子優(yōu)先考慮。

　　國內(nèi)一些高校的軌道交通專業(yè)教授坦陳，高校與地鐵公司接觸不足，學(xué)校的培養(yǎng)方向多是跟從潮流、抓不住重心。

　　一方面地鐵企業(yè)實(shí)際需求的人才，與學(xué)校培養(yǎng)方向無法有效對接，而學(xué)校設(shè)置的課程未必是企業(yè)最急需的工作內(nèi)容。學(xué)校開設(shè)的課程多為理論，課程設(shè)置與選擇很少有企業(yè)給予建議并相應(yīng)做出調(diào)整，等到畢業(yè)后就與企業(yè)實(shí)際用人情況不吻合。

　　另一方面，要真正完成一個(gè)地鐵運(yùn)營人員的培養(yǎng)，并非想象中那樣簡單。即便是耗時(shí)最短的票務(wù)崗位，都要經(jīng)過三個(gè)月到六個(gè)月的時(shí)間才能完成。“值班員至少六個(gè)月，見習(xí)要一年，行車調(diào)試員可能時(shí)間更久。”2009年進(jìn)入地鐵系統(tǒng)工作的一位盧姓工作人員表示，這樣花時(shí)間花精力且要承擔(dān)一定風(fēng)險(xiǎn)的培訓(xùn)，如果放到實(shí)習(xí)期間做的話，“很可能就是為別人培養(yǎng)”。

　　另一個(gè)現(xiàn)實(shí)原因是，目前國內(nèi)培養(yǎng)城軌運(yùn)營人員的院校，包括鐵道學(xué)院、鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)校等十幾所院校，往往位于鄭州、株洲、石家莊等鐵路系統(tǒng)發(fā)達(dá)的城市，而非城軌發(fā)展迅速的城市。地鐵企業(yè)招聘時(shí)受地域限制，對高精尖人員可能會(huì)不考慮戶籍要求，但對于招聘剛畢業(yè)的大學(xué)生，往往只要本地戶籍的學(xué)生，導(dǎo)致外地戶籍的學(xué)生“送不出去”。

　　地鐵公司也覺得“冤”。這個(gè)行業(yè)與人的生命財(cái)產(chǎn)緊密相關(guān)。特別是行車調(diào)度員、值班員等職位，工作人員只要在崗，需要長時(shí)間精神高度集中，留意各種安全情況。“一旦有一個(gè)實(shí)習(xí)跟崗的學(xué)生在旁邊問這問那，會(huì)干擾他工作，所以有些地鐵公司很少安排學(xué)生實(shí)習(xí)”。上述盧姓工作人員分析。

　　去年發(fā)生的上海地鐵10號(hào)線兩車追尾事故，“根本原因就是在于人為原因，人員操作不當(dāng)”，城市軌道交通資深專家、上海大學(xué)終身教授戴世強(qiáng)透露，事故的直接責(zé)任就在于人。上海某大學(xué)2008級(jí)畢業(yè)的一個(gè)年輕人，發(fā)布的信息是“地鐵現(xiàn)在運(yùn)行AFM格式”。這個(gè)格式是指不管什么信號(hào)燈都一直往前走，但是地鐵司機(jī)聽不懂，遇到紅燈就停了，導(dǎo)致追尾。

　　“在目前國內(nèi)交通行業(yè)中，地鐵人才技能最低，專業(yè)人員最為短缺，應(yīng)急能力也很差。” 戴世強(qiáng)說。這成為正在躍進(jìn)的中國地鐵十分嚴(yán)峻的現(xiàn)狀。記者 凌馨 高勝科 賀濤 傅明對此組文章亦有貢獻(xiàn)